BOVALINO-BAGNARA E VIABILITA' DEL BASSO JONIO REGGINO.

DIBATTITO APERTO

di Luciano Pollifrone

 I numerosi dibattiti in corso relativi alla realizzazione della Bovalino-Bagnara hanno avuto l’ulteriore merito di rendere attuali le riflessioni relative alla rete infrastrutturale viaria del basso ionio. 

Riqualificare,  potenziare, e realizzare, questi gli obiettivi da cui nascono gli argomenti, attenzioni per la linea ferroviaria,   per la Bovalino-Bagnara, per la pedemontana ionica e per il completamento della superstrada. L’intento comune e nobile è quello di rendere meno lontana e isolata la costa e l’entroterra e di innescare così un processo di sviluppo per le nostre aree.

Cerchiamo di fare un po’ di chiarezza e affrontare senza pregiudizi di sorta alcuni temi.

Sono necessarie per questo, delle premesse di carattere storico e logistico.

La ferrovia ionica, ricorda Augusto Placanica nella sua “Storia della Calabria”, è aperta tra gli anni sessanta e settanta del secolo XIX. La scelta fu fatta sia per bilanciare la disparità con il versante occidentale della Calabria, logisticamente ed economicamente più vicino a Napoli, sia per ammodernare un territorio che rischiava di accogliere e sviluppare una situazione esplosiva legata al brigantaggio.

I binari corrono in massima parte, lambendo quasi il mare, a ridosso della costa o “costretti” tra le due fasce urbanizzate dei paesi marini. In entrambi i casi, dentro un limitatissimo “corridoio”.

Con queste caratteristiche, è improbabile il raddoppio del vecchio tracciato, se non con enormi costi economici e intollerabili stravolgimenti urbanistici e ambientali.

Improbabile anche lo spostamento “a monte” dei centri abitati, per le caratteristiche orografiche del nostro territorio e per l’urbanizzazione serrata dei nostri paesi marini. E’ chiaro dunque che anche il “potenziamento” possibile, non renderà mai la ionica, una linea efficiente e funzionale. Resterà sempre una linea lenta, strutturalmente problematica e scomoda per essere sfruttata nei viaggi a medio e lungo tragitto. Per le brevi distanze, inutile nasconderselo, l’originaria funzione è ormai vanificata dall’attualità. Ci si rivolge sempre più all’auto e ai mezzi gommati in genere, in virtù anche del limitato pendolarismo esistente nella nostra area, delle accresciute esigenze di noi tutti e in virtù del carattere di “comodità” che l’auto offre e a cui non sappiamo rinunciare; ci si rende conto di questo, guardando ogni giorno la desolazione dei treni in transito.

Per le lunghe distanze invece, noi tutti tendiamo ad usare sempre di più treni veloci, o aerei che ci facciano sempre meno pesare il carattere di non “baricentricità” della nostra zona. All’aereo verranno sempre più dedicate le scelte di chi viaggia e di chi invia merci; sensibili all’abbattimento dei tempi di trasporto determinante nel vivere odierno e alla sempre maggiore economicità delle tariffe. Un esempio eclatante è il successo dei nuovi collegamenti nazionali e internazionali, che  in pochi mesi ha cambiato la fisionomia dell’aeroporto dello stretto.   Dunque, la linea ionica sarà sempre più scarsamente utilizzata e sempre minori saranno le possibilità di una radicale evoluzione.

Certo, per i motivi già espressi, sarà indispensabile a fronte di un decadimento ulteriore delle nostre aree, potenziare i vecchi tracciati viari ed eseguirne di nuovi che possano in tempi “umani” intersecare le grandi vie di comunicazione e dotare il territorio della rete stradale utile per una crescita conveniente in tutti i settori.

Strategiche e inderogabili ad esempio, sono il completamento e l’ammodernamento della superstrada che collega Reggio a Catanzaro, così come strategica e indispensabile è la realizzazione della Bovalino-Bagnara che (come insegnano la Siderno-Rosarno e la Catanzaro Lido-Lamezia), abbatterebbe notevolmente i tempi di percorrenza, da una vasta area verso il capoluogo reggino e i punti nodali di comunicazione autostradale e ferroviaria.

La Bovalino-Bagnara,  lo illustrava mirabilmente l’ing. Brath, ideatore della strada, nella Gazzetta del Sud del 15 agosto 2006, sgraverebbe notevolmente il peso del traffico dalla vecchia 106 e della superstrada e darebbe grandi opportunità di sviluppo a località  per adesso marginali ma con importantissime caratteristiche peculiari. La strada unirebbe in breve tempo le marine tirreniche e ioniche ai boschi aspromontani dando all’economia turistica locale una eccezionale occasione in più con il passaggio, in brevissimo tempo, dall’ambiente marino a quello montano. Indubbio il vantaggio  che ne trarrebbero i paesi collinari e aspromontani.

Certo, esiste un aspetto finanziario a cui qualcuno che non vuole bene al nostro territorio,  si appella per rimandare all’infinito la realizzazione immediata e veloce di questa decisiva arteria, ma esiste per contro  un aspetto “etico”  legato alla indispensabilità delle cose, di cui bisogna tenere debito conto e che deve assolutamente prevalere e mobilitare le coscienze e le forze di amministratori e cittadini. La Bovalino-Bagnara oggi è eticamente indispensabile.

Perché non chiederci allora,  una volta realizzata una efficiente rete stradale, se è il caso di mantenere i pochissimi benefici della ferrovia ionica, o se è invece più utile, la sua eliminazione e la conseguente riconversione del territorio? Gli influssi negativi che il tragitto ha nei confronti del territorio sono evidenti. Si comprende come sui  paesi da Melito a Catanzaro Lido, passando per Bova, Brancaleone, Bovalino, Siderno, Soverato, il tracciato influisca negativamente perché interrompe e il loro naturale legame con  il mare, e ne degrada vaste aree.

Immaginiamo dunque la costa libera da questa presenza, libera dai passaggi a livello, sottopassi, dalle orrende recinzioni e muraglioni di protezione e immaginiamo al posto del tracciato ferroviario, una lunghissima passeggiata esclusivamente pedonale e ciclabile che unisca Catanzaro Lido a Melito. Di non dovere essere costretti ad attraversamenti obbligati o pericolosi e goderci il mare. Siti come Capo D’Armi, Capo Bruzzano, Africo, Roccella, Copanello, verrebbero riportati al primitivo legame con quello che è “oltre la ferrovia”

Attività e riqualificazioni che potrebbero nascere e avvenire nella fascia urbana ed extraurbana che non avrà più il degradato “fronte ferrovia”, ma l’affaccio sulla  spiaggia e il mare azzurro.  Un processo di “bonifica” e di “riqualificazione edilizia”  per quasi 200 chilometri con implicazioni positive sui valori degli immobili a ridosso della ferrovia. E questo senza dover creare scompensi urbanistici ma solamente adattando il tracciato ferroviario perché diventi la più lunga passeggiata marina d’Italia. Una costa così libera sarebbe davvero più simile a quella riportata nelle immagini settecentesche e ottocentesche tratte dai libri di Saint Non e di E. Lear.